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ASSOTURISMO ITR, in rappresentanza di tutti gli associati e sicuramente anche dei tanti operatori turistici operanti nel Golfo di Policastro e nel Cilento, appoggia con forza e piena condivisione l’obiettivo che intende perseguire il neonato Comitato Popolare per l’Alta Velocità nel Cilento, teso a recuperare l’originale progetto di RFI che prevede la realizzazione di una variante, fra Ogliastro e Sapri, all’attuale linea ferroviaria, mantenendo comunque operativa la linea costiera a servizio dei tanti centri turistici che lungo di essa insistono.

Le motivazioni che hanno portato ASSOTURISMO ITR a schierarsi su questa linea, non sono affatto di tipo campanilistico, ma di buon senso e tecniche; in primis la suddetta variante, a differenza di quella recentemente presentata dalla Commissaria e Amministratore delegato di RFI, Vera FIORANI, ha già una progettazione di massima, manca solo quella definitiva, che, come per altri progetti, affidati anche di recente da RFI in Sicilia, potrebbe essere demandata anche alla Società appaltante; la suddetta variante è già inserita nelle opere “strategiche” del MIT – Ministero delle Infrastrutture e Trasporti per il 2025 e gode già di un piccolo finanziamento, approvato dal CIPE, per la progettazione definitiva, tesa a renderla immediatamente cantierabile.

Altra motivazione per cui si intende appoggiare l’iniziativa del suddetto Comitato è legato anche all’idea, da più parti palesata, del possibile deturpamento del territorio protetto del Parco; sotto questo aspetto NON si può assolutamente asserire che la variante sia un’opera invasiva, in quanto realizzata per oltre il 90% in galleria, quindi la motivazione non regge assolutamente, a differenza del nuovo tracciato che prevede l’attraversamento, non certo agevole, della catena degli Alburni, per non parlare del tratto che attraversa il Vallo di Diano e la prosecuzione nella catena del Massiccio del Sirino.

I suddetti attraversamenti sono certamente molto, ma molto, più invasivi della variante Ogliastro – Sapri per i seguenti motivi; in primis la maggior parte delle opere sono in superfice in rilevato o su viadotti, quindi certamente più impattanti di quanto realizzato in galleria sul versante cilentano; la nuova infrastruttura andrebbe a intaccare, con una ferita, di non poca rilevanza sotto l’aspetto ambientale e paesaggistico, due e non un parco nazionale; ricordiamo che il Parco Nazionale del Cilento, si compone anche dei territori degli Alburni e del Vallo di Diano, altresì il Massiccio del Sirino, che andrebbe obbligatoriamente attraversato, per poter scendere da un’altitudine di 700 metri sul livello del mare (area del Lagonegrese) a quota zero (Praia a Mare), altro non è che l'estrema propaggine meridionale del Parco nazionale dell'Appennino Lucano - Val d'Agri e Lagonegrese; quindi azzeriamo anche questa insulsa polemica perché non alcun fondo di attendibilità.

Passando all’aspetto meramente economico, se è vero che i soli due macrolotti Ogliastro – Vallo della Lucania e Vallo della Lucania – Sapri, prevedono, a fronte di poco più di 60 km, un costo di 3 miliardi e 700 milioni, date le difficoltà orografiche, dovute all’attraversamento in galleria della catena appenninica cilentana, sicuramente non incontreranno particolari difficoltà costruttive grazie alle nuove tecnologie di scavo tradizionale mediante uso di esplosivi e congelamento del terreno o meccanizzato tramite le frese o TBM, vedi le recenti opere realizzate – galleria di base del Ceneri e del San Gottardo – fra Italia e Svizzera e in fase di realizzazione – galleria di base del Brennero – fra Italia e Austria e – galleria di base del Moncenisio – fra Italia e Francia; è pur vero, al contempo, che l’infrastruttura Battipaglia – Vallo di Diano – Praia a Mare, da realizzarsi secondo la recente presentazione della Commissaria FIORANI, avrebbe un costo nettamente superiore; a fronte dei circa 130 km della linea, si andrebbe incontro a costi variabili ben superiori ai 5 o 6 miliardi, senza calcolare i costi per le opere compensatorie da realizzarsi nell’area di attraversamento (opere stradali, di urbanizzazione pubblica, ecc…) e il costo per la realizzazione di una fermata, allo stato NON PREVISTA, vista la ferma richiesta del territorio Valdianese, quest’ultima unica motivazione valida per “accettare” questa infrastruttura sul loro territorio; a tutto questo vanno aggiunti anche i costi per la riattivazione della linea Sicignano – Lagonegro che dovrebbe operare in sinergia con la nuova linea, affinchè tutto il territorio ne possa beneficiare, creando un collegamento su ferro fra la stazione capolinea di Lagonegro e il comune ove sorgerà “l’ipotetica fermata” AV del Vallo di Diano.

Sotto l’aspetto della tipologia della infrastruttura ferroviaria che si andrà a realizzare, in entrambi i casi, sia essa la variante Ogliastro – Sapri o la linea Battipaglia – Vallo di Diano – Praia, NON avremo una linea AV vera e propria, come la direttrice principale TORINO – MILANO – FIRENZE e la ROMA – NAPOLI, ove possono viaggiare solo i convogli FRECCIA di TRENITALIA e ITALO di NTV a velocità di 300 km/h e potenzialmente anche fino a 360 km/h, in quanto linee alimentate a 25 Kv c.a., al contrario le infrastrutture in oggetto saranno inquadrate in quelle linee ferroviarie identificate come linee AVR / AC (Alta Velocità di Rete / Alta Capacità), linee alimentate a 3 kV c.c., ossia un sistema fortemente integrato sia nelle tratte sia soprattutto nei nodi, al fine di poterlo utilizzare per tutte le tipologie di traffico, sia esso Alta Velocità con velocità non superiori a 250 km/h, sia esso di tipo a lunga percorrenza Intercity, sia esso regionale, ma anche di trasporto merci. Dove sono quindi le differenze fra i due tracciati …???

A nostro umile parere la sostanziale differenza risiede nel fatto che, mentre la linea Battipaglia – Vallo di Diano – Praia a Mare verrà realizzata interamente secondo questa tipologia, consentendo immediatamente (10 / 15 anni i tempi di realizzazione), lungo l’intero percorso, velocità superiori ai 200 km/h, con punte di 250 km/h, con un tempo di percorrenza da Battipaglia a Praia, senza soste intermedie, che va dai 35’ / 40’ per un convoglio AV, ai 45’ / 50’ per un convoglio Intercity, la linea Battipaglia – Agropoli – Vallo della Lucania – Sapri, consentirà di raggiungere velocità di 250 km/h solo nel tratto in variante fra Ogliastro e Sapri; contestualmente nel tratto fra Battipaglia e Ogliastro si potrebbe elevare, senza grosse problematiche tecniche, la velocità oltre i 200 km/h, a seguito di un adeguato upgrading, per altro di facile realizzazione in quanto linea completamente pianeggiante e rettilinea, con una riduzione di 15’ / 20’ degli attuali tempi di percorrenza e cioè 35’ / 40’ per un convoglio AV e 40’ / 55’ per un convoglio Intercity; ulteriore piccola riduzione dei tempi di percorrenza si potrebbe ottenere con un ulteriore upgrading del successivo tratto costiero fra Sapri e Praia a Mare, tratto che attraversa il comune di Maratea, quasi totalmente in galleria, le cui sagome e la tipologia di infrastruttura non consentono ai convogli rilevanti velocità; quest’ultimo upgrading però non dovrebbe essere tanto inquadrato sul recupero di qualche minuto di tempi di percorrenza, quanto sull’adeguamento della sagoma limite delle gallerie e della sottostante infrastruttura tale da renderlo compatibile sia a maggiori velocità di percorrenza ma soprattutto utilizzabile anche da tutte le tipologie di treni merci “High Cube / P400” che seguono l’importante direttrice Nord – Sud sul porto di Gioia Tauro che è il più grande terminal per il transhipment presente in Italia e uno dei più importanti hub del traffico container nel bacino del Mediterraneo, che oggi loro malgrado sono costretti a fare un giro “assurdo” via linea jonica (Sibari – Metaponto – Taranto) per poi risalire lo stivale lungo la direttrice Adriatica (Bari – Bologna), per raggiungere gli interporti del Nord Italia nonché del Nord Europa.

Tutti questi ultimi interventi, relativi alla variante Ogliastro – Sapri – Praia, essendo realizzabili in macro-lotti attivabili separatamente rispetto alla loro realizzazione, consentirebbero di apportare benefici in tempi di percorrenza molto più rapidamente rispetto al tracciato Battipaglia – Vallo di Diano – Praia a Mare, che per poter dare gli stessi benefici, probabilmente in tempi di percorrenza anche sensibilmente più bassi, necessita la sua completa realizzazione, come detto prima, almeno una decina d’anni se non di più.

Detto ciò, pur volendo ipotizzare per assurdo che i costi di upgrading del tratto Battipaglia - Ogliastro e del tratto Sapri – Praia a Mare, ammontino a ulteriori 2 miliardi, in aggiunta ai costi della variante Ogliastro – Sapri, pari a 3,7 miliardi, eguagliando così i costi per la realizzazione della linea “a monte”, vale proprio la pena realizzare un’ulteriore infrastruttura che, oltre ad attraversare una zona fortemente antropizzata, qual è il Vallo di Diano e l’area di Contursi, Campagna e Eboli, è già dotata di un asse viario autostradale importantissimo come la Salerno – Reggio Calabria…??? Non sarebbe invece il caso di impegnarsi a reperire fra Regione e Stato congrui finanziamenti che con opportuni interventi tecnici infrastrutturali consentano il ripristino della linea regionale Sicignano – Lagonegro…???

Quest’ultima soluzione consentirebbe a tutti gli abitanti di quelle aree di poter raggiungere agevolmente la stazione di Sicignano, in brevissimo tempo, stazione che con il ripristino della tratta Sicignano – Lagonegro, potrebbe essere punto di fermata dell’attuale Frecciarossa Milano – Taranto; altresì il ripristino della suddetta tratta garantirebbe il raggiungimento, in tempi sensibilmente di poco più lunghi, Battipaglia o Salerno, potendo così trasferire, almeno una buona parte del traffico passeggeri dalla gomma al ferro, nell’ottica di una visione sempre più green della mobilità.

Chiudiamo rivolgendoci con serenità e imparzialità di pensiero ai corregionali del Vallo di Diano, dicendo loro che dobbiamo batterci tutti insieme per far sì che la Regione Campania e lo Stato debbano con immediatezza attivarsi per risolvere quanto erroneamente fatto nel lontano 1987 dalle allora FS, che decisero troppo frettolosamente di tagliare la Sicignano – Lagonegro, considerandola un ramo secco, invece di mantenerla operativa per fornire la giusta mobilità ad un territorio che soffre la lontananza dai principali centri della Regione; dobbiamo unitamente chiedere con forza che si torni ad investire su di essa, attrezzandola con le più recenti tecnologie a partire dalla sua elettrificazione; altresì con la stessa obiettività ci rivolgiamo agli amici e colleghi operatori turistici della Riviera del Cedro e di tutta la Calabria, dicendo loro che, invece di “spaccare”, dovremmo tutti fare un passo indietro e pensare al bene comune; è inutile fossilizzarsi su di un itinerario anziché un altro per risparmiare una manciata di minuti fra Roma e Reggio Calabria, perché poi alla fine quelli saranno, come noi qui, in modo molto semplicistico, abbiamo dimostrato; d’altronde allo stato attuale se si ragiona limitatamente a by-passare il Cilento fino a Praia a Mare, non si otterrà nulla di più di quello innanzi asserito, al contrario il discorso dovrebbe essere di più ampia visione e trovare soluzioni anche per il tratto oltre Praia, dove l’attuale infrastruttura, fatta eccezione per il tratto Paola – Lamezia, non è che consenta velocità molto più elevate rispetto al tratto in terra cilentana; quindi lavoriamo tutti insieme per chiedere alla politica di fare, per una volta, quello che le ns aree chiedono da tempo, avere una linea ferrata da Salerno a Reggio Calabria degna delle migliori linee italiane ed europee, adeguata ai migliori standard tecnologici previsti per i corridoi TEN – T, come quello che dalla penisola scandinava porta sino a Palermo e a Malta, passando lungo i nostri territori, affinchè TUTTI noi, dal Cilento alla Calabria tirrenica, potremo beneficiarne.

ASSOTURISMO ITR
Il Vice-Presidente
Arturo ROSA

(Foto tratta da Touring Club Italiano)